Serie 269

Con más de 250 ejemplares construidos entre 1973 y 1984, ha sido la serie de locomotoras eléctricas más numerosa encargada por RENFE. De diseño japonés, fueron las sucesoras de las máquinas bitensión de las series 279 y 289, en servicio desde 1967 y 1969, respectivamente, que dieron excelentes resultados en su explotación.

De forma general, son locomotoras eléctricas con rodaje B’B’, aptas para circular bajo catenaria a una tensión de 3000V CC. Cuentan con una potencia continua de 3100kW, pudiendo arrastrar tanto trenes de viajeros como de mercancías gracias a sus bogies monomotores birreductores, que les permiten desarrollar velocidades de hasta 140 ó 160 km/h.

Las locomotoras fueron construidas bajo licencia Mitsubishi en sucesivos lotes por CAF, WESA, MELCO, MACOSA, GEE y ATEINSA, siendo repartidas entre distintas subseries según sus características. En este aspecto, destacó la subserie 600 al disponer de un equipo eléctrico de control de potencia experimental.

Durante el decenio de 1980, estas locomotoras jugarían un papel muy importante dentro del parque motor de RENFE. Actualmente, quedan algunos ejemplares en servicio activo alquilados o adquiridos por empresas privadas para la realización de trenes de mercancías.

269.604: los orígenes

La 269.604 es la cuarta y última locomotora integrante de la corta subserie 269.600, dentro de la vasta familia de locomotoras japonesas 269.

Las 269.600 serían encargadas como parte de un lote de 25 locomotoras 269 incluido en las inversiones del Plan de Actuación Urgente aprobado en 1978. A diferencia del resto de máquinas de la serie, equiparían de forma experimental un nuevo sistema de control de potencia de tipo “chopper” o troceador de corriente, siendo fabricados los dos primeros ejemplares en las industrias de Mitsubishi Heavy Industries en Japón y los otros dos en la factoría de CAF en Beasaín bajo licencia de Westinghouse y MELCO.

Inicialmente se destinaron tanto a trenes de viajeros como mercancías; los buenos resultados obtenidos permitieron aplicar la tecnología “chopper” en las 30 locomotoras de la serie 251 encargadas en 1982, hoy en día en activo.

1987: el PTF y la reforma

El Plan de Transporte Ferroviario (PTF) aprobado en el año 1987 impulsó la creación de corredores ferroviarios con velocidades máximas crecientes de 160 a 200 km/h, además de la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA). Este último proyecto consistía en el desarrollo de variantes en los tramos más lentos de la línea entre Madrid y Sevilla, para aumentar la velocidad hasta los 250 km/h; finalmente se optó por construir una nueva línea de alta velocidad que hoy es la que une las dos ciudades en dos horas y cuarto a una velocidad máxima de 300 km/h.

Dentro de proyecto inicial de variantes de líneas antiguas para aumentar la velocidad de las mismas más allá de los 200 km/h se necesitaban locomotoras y coches capaces de alcanzar la misma. Por ello se decidió que las primeras locomotoras eléctricas que iban a circular a 200 km/h fuesen las cuatro de la subserie 269.600, para lo cual recibieron extensas modificaciones.

En el año 1988, entrarían en la factoría de CAF en Beasaín las cuatro unidades para su modificación, siendo dotadas de nuevos bogies monorreductores diseñados por la propia CAF y aptos para 200 km/h, un nuevo TELOC Hasler, equipos de antibloqueo, y ASFA-200, además de eliminarse el freno de vacío.

El diseño exterior se encargó a Associated Designers de Barcelona, que dibujó una caja de formas más aerodinámicas y modernas, más acorde con las velocidades que iba a desarrollar. La idea inicial era aplicar este radical diseño exterior a las cuatro locomotoras; sin embargo, sólo se hizo la reforma integral a la 269.604. A su salida de fábrica pasó a lucir el esquema de colores gris y amarillo que a partir de ese momento llevarían todas las locomotoras de RENFE, y en los laterales de las cabinas una imagen de un gato robótico que le valdría el apelativo de “Gato Montés”.

Durante los años siguientes hasta su baja en el 2007 tanto la 269.604 como el resto de unidades de la subserie 600 quedarían asignadas en exclusiva al arrastre de trenes ligeros, sobre todo tipo Talgo entre Santander y Alicante.

Tras su retirada del servicio activo en diciembre de 2007, la 269-604 quedaría apartada en Santander hasta su rescate en verano de 2008, siendo trasladada a Madrid para su preservación como vehículo histórico. Actualmente ha recuperado su esquema de pintura e inscripciones originales, además de sus lunas frontales, quedando pendientes de instalar los faldones para quedar tal y como salió de CAF en 1988.

 

El control electrónico de potencia “chopper”

Los trenes son alimentados a una tensión constante proporcionada a través de la catenaria. La velocidad desarrollada por el vehículo depende así de la tensión aplicada sobre los motores de tracción. La regulación de dicha tensión, y por ende de la velocidad, puede ser realizada por medio del uso de bloques de resistencias. Éste es un sistema clásico utilizado durante muchos años en la tracción eléctrica; sin embargo, cuenta con una serie de inconvenientes, como son una menor suavidad de marcha y eficiencia energética.

El sistema “chopper” o troceador de corriente funciona como un convertidor estático continua-continua que, alimentado a la tensión de la catenaria, lleva a cabo las mismas funciones de control de potencia que el sistema reostático, pero logrando una mayor suavidad de marcha, una mejor adherencia, menores costes de mantenimiento y mayor fiabilidad y ahorro energético. El “chopper” tiene como elementos esenciales a unos semiconductores denominados tiristores. Son válvulas unidireccionales con dos posiciones (ON/OFF) que permiten aplicar valores variables de tensión sobre los motores de tracción. De este modo, la regulación de la corriente es más precisa y suave. En el caso particular de la 269.604, cada motor cuenta con un sistema “chopper” de dos fases, una sobre el inducido y otra del campo shuntado, gracias al uso de tiristores de alta potencia del tipo RTC o de conducción inversa a través de diodos de paso libre en antiparalelo.

El sistema troceador de corriente facilita además la regulación de la adherencia de la locomotora junto con un sistema altamente sensitivo detector del patinaje, que permite mantener valores constantes de alimentación de los motores de tracción, con una conducción mucho más suave y eficiente y prolongando la vida útil de los órganos de rodadura.

269-604-5 (UIC: 92 71 69 34 310-4) – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS