U.T. 440
Antecedentes: Plan RENFE 72-75
En la década de 1970, la sociedad española había experimentado enormes cambios demográficos. Las áreas metropolitanas de las grandes ciudades no dejaban de crecer, y paralelamente el parque automovilístico crecía de manera exponencial. Se generaban así unas necesidades de movilidad que requerían de la participación del ferrocarril como solución a los problemas de congestión existentes.
Hasta el momento se habían acometido numerosos esfuerzos modernizadores de la Red, enfocándose parte de estos en la mejora del servicio a las grandes urbes con las electrificaciones masivas a 3000V y la adquisición de las UT “Suizas”. Sin embargo, estas inversiones resultaban insuficientes: había aún redes de cercanías sin electrificar, servidas por locomotoras y coches y los incómodos “Ferrobuses”.
En este contexto, se aprobaría el Plan RENFE 72-75, un instrumento de planificación estratégica por el que se definirían los objetivos de la compañía en el largo plazo y que incluiría medidas orientadas a lograr una mayor calidad de la Red. Se buscaba, entre otras cuestiones, elevar la velocidad máxima a 140 km/h en la red básica y mejorar los servicios de cercanías; para ello, dos de las actuaciones supondrían continuar con las electrificaciones a 3000V CC y la adquisición de un nuevo material de cercanías preparado para funcionar bajo estas tensiones y que respondiera a los resultados de los estudios del Departamento de Material y Tracción. Era la génesis de la serie 440.
Concepción y construcción: una mirada al Lejano Oriente
En la concepción y construcción de la serie 440 jugó un papel muy relevante el estado de la técnica y las adquisiciones de material recientemente llevadas a cabo por RENFE. En la década de 1960, la compañía se había centrado en adquirir material bitensión de diferentes fabricantes europeos; sin embargo, en 1967 desembarcarían en España las dos primeras locomotoras eléctricas de diseño nipón de la serie 7900, cuyo buen resultado llevaría a la contratación de la serie 8900 y la introducción de la tecnología de tracción Mitisubishi en los electrotrenes de la serie 432. Este fabricante marcaría, de este modo, la base de la modernización del parque motor de RENFE. Las 440 no serían ajenas a este hecho, tal y como se verá a continuación.
La Dirección de Compras de RENFE elaboraría una serie de pliegos en junio de 1971 que servirían de base para la adquisición de 30 UT de cercanías mediante el concurso convocado en febrero de 1972. Las premisas de diseño de estas unidades eran las siguientes:
- Composición motor-remolque con cabina, con posibilidad de acoplar un remolque intermedio.
- Preparadas para funcionar bajo 3000V CC.
- Velocidad máxima de 140 km/h.
- Especial atención a la estabilidad de marcha y el confort del viajero.
- Resistencias de arranque y frenado concebidas para los servicios de cercanías, con numerosas paradas.
- Alta fiabilidad: equipos similares a los ya utilizados.
- Mantenimiento fácil y económico: intercambiabilidad y unificación de piezas entre las distintas series.
- Confort y ergonomía del puesto de conducción.
- Opción a incorporar un sistema de tracción basado en la electrónica de potencia “chopper”.
La fabricación se repartiría de la siguiente forma. El equipo mecánico correspondería a CAF (posteriormente, con la participación de MACOSA) bajo licencia Schindler; el equipo eléctrico sería construido por Westinghouse y MELCO (con la participación de GEE), todo ello bajo licencia Mitsubishi; y por último, intervendrían también la Sociedad Española de Frenos, Calefacción y Señales, S.A. (Knorr) y Dimetal, S.A. (WABCO).
Con todo, las primeras unidades saldrían de fábrica pintadas de azul y amarillo -un notable cambio en la imagen de RENFE en aquella época- a comienzos de 1974, iniciando un extenso programa de pruebas para comprobar su comportamiento y corregir posibles fallos.
Explotación: las reinas de las cercanías
Las primeras 440 serían asignadas al núcleo de cercanías de Barcelona, en la 5ª Zona, en respuesta a las mejoras introducidas por el Plan de Cercanías de Barcelona, el notable incremento de la demanda en época estival en contraposición con otras ciudades y el desarrollo demográfico de la zona. Posteriormente, se destinarían más unidades al núcleo de Madrid, donde debe destacarse que inauguraron los servicios en la línea Móstoles-Aluche -actualmente integrada en la C-5- con composiciones de dos coches.
Debe destacarse, asimismo, el uso generalizado que desde la compañía se hizo de estos vehículos para la realización de inauguraciones, eventos, exposiciones… No en vano, se habían convertido en todo un símbolo del proceso de cambio y modernización en el que estaba embarcado el ferrocarril de vía ancha en España.
Las 440 irían extendiendo progresivamente su radio de acción conforme se iban poniendo en servicio tramos electrificados a 3000V. Así, entre las décadas de 1970 y 1990, prestarían servicios de cercanías -Barcelona, Madrid, Málaga o Bilbao- y regionales en prácticamente toda la red bajo catenaria. La tendencia continuaría a partir de 1990, siendo transferidas a las Unidades de Negocio de Cercanías y Regionales.
Reformas: el nacimiento de las 440R y las 470
Durante su vida activa, las 440 recibirían reformas para mejorar sus prestaciones o responder a las necesidades de servicios concretos. Puede destacarse, así, la adaptación a los servicios “Delta” de la línea de Puigcerdá, la supresión del furgón o la remodelación de los interiores. Sin embargo, durante la década de 1990, una parte importante de la serie se vería sometida a una transformación de mayor calado, dando lugar a las 440R (cercanías) y las 470 (regionales).
En 1991, la UN de Cercanías decidiría la remodelación de un remolque intermedio en los Talleres de Valladolid como prototipo para el resto de la serie. El diseño se realizaría según las directrices de AD -a imagen y semejanza de las nuevas 446-, suministrando los materiales Temoinsa. Asimismo, posteriormente se reformaría un coche motor en los Talleres Rocafort. El objetivo sería aumentar los niveles de calidad y confort, equiparándolos a los de las novísimas 446 y 450.
Se cambiarían todos los interiorismos, incorporando aire acondicionado, convertidores estáticos, nuevos sistemas de información al viajero y un nuevo WC de vacío; por fuera, las unidades serían dotadas de nuevas ventanillas laterales continuas fijas de seguridad y de un nuevo testero en el que desaparecería la puerta frontal, amén de la instalación de teleindicadores y de los esquemas corporativos correspondientes.
Más adelante, en 1994, la UN de Regionales presentaría la reforma de las UT 440 para servicios de media distancia. En 1997 pasarían a integrarse en la serie 470 a efectos de diferenciarlas de sus hermanas 440R. Las reformas se extenderían a un total de 160 unidades entre ambas UN.
Las 440 en la actualidad
Durante las décadas de 1990 y los 2000, las 440 -reformadas y sin reformar- seguirían siendo el caballo de batalla para los servicios de cercanías y regionales en RENFE. No obstante, la llegada de nuevo material y la enajenación a terceros países -Brasil y Chile- terminaría por hacer disminuir considerablemente el parque.
En 2008 se retirarían las últimas 440 sin reformar -entre las que se encontraban la 440.096 y la 440.078- del parque de Renfe Media Distancia. Posteriormente, las 440R asignadas a cercanías seguirían el mismo camino, desplazadas por la incorporación masiva del material tipo Civia.
Actualmente, continúa en servicio el parque de unidades asignadas a Media Distancia -tanto 440R como 470- en Madrid, Barcelona, Valencia, Miranda de Ebro o Bilbao, estando prevista su retirada en el medio plazo con la llegada de las últimas compras de material de la empresa.
Las 440 como vehículos históricos: 440-096 y 440-078
Tras finalizar su etapa en servicio activo, ambas unidades serían apartadas en el TCR de Valladolid a la espera del desguace o enajenación a terceros países.
Sin embargo, a finales de 2009 se daría la oportunidad para conservar un ejemplar de la serie 440, en concreto la 440-096. La Asociación participaría entonces activamente en la organización de los actos conmemorativos del 20º aniversario de Renfe Cercanías Madrid, que incluyeron la celebración de una exposición del diferente material rodante que había circulado por la red en la estación de Príncipe Pío. Junto con las diferentes series en activo, se incluirían la “Suiza” 435-005 y la 440-096, que sería rehabilitada para la ocasión con la colaboración del personal de la AAFM, recuperando los asientos de skay en el coche remolque y su popular esquema de decoración azul y amarillo.
Finalizada la exposición, la Asociación solicitaría su preservación. El interés mostrado logró que la unidad pasara a formar parte de los fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid, llegando a permanecer expuesta durante un tiempo bajo la marquesina de la antigua estación de Delicias en 2010.
Durante el año 2011 se firmarían sendos acuerdos que garantizarían la conservación y puesta en valor del vehículo bajo el amparo de la AAFM. Con ello, se comenzaría a trabajar, aportando ya recursos propios, en la recuperación de la histórica unidad: se solventarían aquellas averías que impedían su correcto funcionamiento, se recuperaría el característico interiorismo con asientos de skay en el coche motor -recuperándolos de la 440-001, preservada años antes por ASVAFER- y se restituiría parcialmente el antiguo furgón -suprimido tras las reformas de los años 90- con su característico mobiliario. Finalmente, se solicitaría formalmente la cesión para pasar a formar parte de la colección de vehículos históricos que en aquellos años continuaba creciendo
Con todo, la unidad sería presentada al público el 21 de abril de 2012 en el viaje piloto del tren turístico “Río Eresma” entre Madrid y Segovia -una iniciativa que, en colaboración con Turismo de Segovia, permitiría al viajero conocer la Sierra del Guadarrama y la ciudad del acueducto a bordo de un tren histórico, extendiéndose los calendarios de salidas hasta 2014. Simultáneamente, se realizarían viajes a multitud de destinos como Alcázar de San Juan, Ávila, Valdepeñas, León o Lleida.
Desde 2019, la unidad permanece apartada de circulación por una serie de problemas burocráticos relativos a sus revisiones e intervenciones de seguridad, a lo que debe unirse la caducidad de su ciclo de revisiones “R”. No obstante, siguen siendo frecuentes los encendidos de mantenimiento en taller, a la espera de una solución que permita disfrutar a la sociedad de este vehículo histórico.
Paralelamente, en 2016 la Asociación rescataría otra unidad de la serie 440 -440.078- de las instalaciones del TCR de Valladolid ante la inminente campaña de desguaces que más tarde se produciría. Este vehículo -cuya particularidad reside en ser la única 440 con furgón y cuyo remolque con cabina es el último vestigio de las 440.500 “chopper”- ya había sido solicitado por la AAF de Valls para su preservación. Sin embargo, ante la imposibilidad de esta para mantenerla, en 2015 se llegaría a un acuerdo para que fuera la AAFM la que asumiera la cesión temporal de uso y depósito.
La FFE cedería finalmente el vehículo a la Asociación, firmándose el acta de entrega en el TCR de Valladolid a comienzos de 2016. Hasta allí se desplazarían un grupo de socios para preparar la unidad de cara a su traslado y hacer acopio de repuestos del material que finalmente iría destinado a desguace. La 440.078 llegaría a Madrid en febrero de 2016, quedando desde entonces apartada a la espera de su proyecto de restauración -que incluiría la recuperación de un remolque intermedio- en las instalaciones de Fuencarral.
